“智能网联自动驾驶汽车生态系统在内燃机车辆上的负荷约比纯电动车多两倍，导致内燃机车辆产生更多温室气体排放，同时其计算机平台的功率需求也会随之提高。”

　　电动汽车发展带来汽车整体结构的简化，使计算机和其他电子设备更易与电动汽车控制器接口衔接。

　　电动化、智能化、网联化、共享化，围绕汽车“新四化”，业内人似乎有说不完的话题。关于“新四化”之间究竟有无必然关系，能否互相赋能，如何赋能，也一直是讨论热点。在日前召开的2019世界智能网联汽车大会上，美国国家工程院院士Kaushik Rajashekara指出：“和燃油车相比，电动汽车与智能网联汽车相结合更具能耗优势”，这一观点再次引发热议。

　　汽车“新四化”相互赋能

　　汽车产业的“新四化”之间到底有没有联系？该话题曾一度引发“口水仗”。

　　“智能化跟车辆的源头供能方式无关，纯汽油车一样能够实现所有的智能化功能”“不要把智能化和纯电动车进行强行绑定”“二者概念上并无直接相关”……认为电动化与智能化、网联化无必然联系的声音一直不断。

　　而在更多人眼中，尽管“油车一样能实现智能化功能”，但电动化与智能化、网联化绝非毫无关系，而是相互赋能、叠加演进，这是汽车行业发展的重要趋势。随着汽车产业的不断升级，这几个“新变化”之间相互赋能已得到业内多数人的认同。

　　“全球汽车产业，包括能源动力、生产运行和消费方式正在全方面重塑。”9月20日，国务院新闻办公室新闻发布会上，工业和信息化部部长苗圩表示，汽车产业的电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇，可以为汽车工业的发展赋能。

　　曾经的“趋势性”预判已逐渐变成现实。不少瞄准新能源汽车产品的车企，已经把智能化、网联化视为下半场竞争的制胜法宝。“未来新车的产品力、竞争力，将在很大程度上体现在智能网联技术水平上，而新能源汽车正是智能网联技术的最佳载体。”北汽集团董事长徐和谊曾公开表示。

　　电动化在能耗等方面优势突出

　　那么，为什么电动汽车更适合智能化、网联化呢？

　　Kaushik Rajashekara介绍，要想实现智能网联，车身必须配备的计算机、雷达和传感器等设备将大大增加车身重量。有研究发现，与电动汽车相比，燃油车对重量的反应更为敏感。

　　Kaushik Rajashekara进一步表示，在一定重量和功率下，车载计算机甚至能占据智能网联自动驾驶系统总负荷的一半，由于功耗、重量、阻力、数据传输增加，智能网联自动驾驶汽车生态系统(下称CAV)可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。“CAV在内燃机车辆上的负荷约比纯电动车多两倍，导致内燃机车辆产生更多温室气体排放，同时其计算机平台的功率需求也会随之提高。”

　　另有专家在接受记者采访时表示，除在能耗方面具有优势外，电动车发展带来了汽车整体结构的简化，使计算机和其他电子设备更易与汽车控制器接口衔接。

　　对此，威马汽车合伙人、首席技术官闫枫也直言：“未来真正的智能汽车一定是基于纯电的，因为现今所有智能设备都是由电驱动的。”

　　最终目的是提供更好的出行服务

　　无论“新四化”之间如何叠加交汇、互相作用，在哪落脚，其目标归结到是解决人、车、环境三者之间的关系，让智能网联汽车实现商业化落地，提供更好的出行服务。

　　而这一终极目标在给企业带来重大机遇的同时，也提出了更高要求。

　　“跨界融合是抓住机遇的关键。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，当前智能交通、共享出行等新兴商业模式正在兴起，电力电子、物联网、电子信息、人工智能等技术向汽车产业不断渗透，电动化和自动化为我国汽车和零部件产业提供了重大机遇。

　　中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强也持类似看法。他认为，发展智能网联汽车是中国汽车产业的一次重大机遇，在技术层面是战略性高新技术的支撑点，在产业层面是传统汽车和新一代信息和通信技术产业的跨界融合，在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间，战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。

　　李克强进一步表示，在电动化基础上发展智能网联汽车也面临着一系列挑战。如自动驾驶法律法规仍是空白，产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需探索，智能网联汽车需要大量新建基础设施，商业模式和产业生态还需要探索和健全，社会对自动驾驶的认知需要提升等等。。

　　另有业内人士指出，电动汽车和智能网联汽车结合，可以拉动相关产业链发展，给汽车产业带来新的发展机遇。目前，我国新能源汽车推广取得阶段性成果，但智能网联汽车尚处于发展的初级阶段。可以预见的是，电动化与智能网联相互赋能将成为新能源车企攻坚的重要领域。